Analyse Moto Revue réalisée le 22 Février 2007

Ca y est, elle les a fait. Les 300 000 km que promettait Honda lors du lancement de sa CB 500, en 1993. Et sans se ménager, avec ça. Entre un Paris-Dakar, une course d'endurance, un tour d'Europe et une virée en Norvège, celle que nous achetâmes la même année n'aura pas chômé ! Et ce n'est pas fini, semble-t-il ...

Par Daniel Dubois et Cédric Montéard. Photos Bruno Sellier et archives MR.


C'est vrai, le nombre magique n'apparaît pas sur le compteur. Parce que celui-ci ne comporte que cinq rouleaux ! Dont le premier a pourtant bien bouclé trois tours ... En vérité, notre CB 500 afficherait même environ 330 000 km, si l'entraîneur de son câble de compteur n'avait pas rendu l'âme à plusieurs reprises. Un score déjà respectable, n'est-il pas ? Respectable, mais pas incroyable. Pas pour les ingénieurs Honda, en tout cas. C'était même leur argument principal à l'époque. Le bicylindre en ligne de la CB a été conçu pour abattre 300 000 bornes sans broncher et nous le prouve aujourd'hui de belle manière. Car notre Mémère roule encore tous les jours ou presque, après une jeunesse pour le moins mouvementée. Jusqu'à ses 150 000 km, pas grand-chose ne lui aura été épargné. Certes, nous l'avons entretenue comme son constructeur le recommandait. Du moins lors des 100 000 premiers kilomètres, parce qu'après ...



L'ANALYSE DE DANIEL DUBOIS

Lors de la sortie de la CB 500, un technicien supérieur de la maison mère avait déclaré qu'elle avait été testée et qu'elle était capable d'effectuer 300 000 km. Personnellement, en tant qu'ancien motociste et professeur de mécanique moto, j'avais pris ça pour un coup de marketing, mais Moto Revue avait alors relevé le défi. Voici ce que nous avons découvert lors du quatrième démontage complet, à 330 000 km environ.

Commençons par les critiques : l'apparence de la partie cycle et de l'habillage est pitoyable. Autant le principal auteur des derniers 170 000 km a été respectueux du moteur, autant il ne l'a pas été dans l'entretien de la partie-cycle. échappement remplacé par un modèle adaptable : normal. Goujon de fixation de l'échappement cassé sur la culasse et retapé par un bricoleur "de génie" : pas normal ! Il a fallu une heure de travail avec des outils sophistiqués pour remettre les choses en état. La partie-cycle étant très oxydée, la bête n'a pas dû voir beaucoup de savon et d'eau. Le sel des routes a fait son oeuvre. Résultat, l'axe de fixation avant du moteur est grippé par l'oxydation, et a nécessité une demi-heure de bataille à deux mécanos pour l'extraire. L'axe de béquille centrale, grippé, n'a visiblement pas reçu la moindre once de graisse, il est indémontable. C'est dommage car le support de cet axe, soudé sur le cadre, est rongé par l'usure. Il faudra faire une soudure de recharge de métal. Remplacer les roulements de roue arrière n'a rien d'anormal à un tel kilométrage.

300 000 KM, PRESQUE LA DISTANCE TERRE-LUNE

Mais ne pas le faire et laisser le bras oscillant se faire attaquer par le moyeu de roue, ça l'est moins ! Il a été remplacé par un autre d'occasion, un modèle prévu pour disque de frein arrière à cause du petit budget de notre utilisateur longue durée. L'étrier de frein avant est grippé et a été remplacé par un Brembo/Honda d'occasion. Mais le disque n'a pas été remplacé alors que des fissures partent de presque tous ses trous de ventilation (risque de casse). Donc, aujourd'hui, on met un disque neuf !

Le moteur est "tombé" du cadre et entièrement dépecé sous nos yeux. On commence par le contrôle du jeu aux soupapes. Tout bon pour les soupapes d'admission, mais trop serré pour celles d'échappement : 0,15 au lieu de 0,25 mm. Lors de notre dernier démontage, trois ans auparavant, ce jeu aux soupapes était encore correct, mais rien n'a été fait depuis. Le manque de jeu à l'échappement risque de brûler une soupape. Ensuite, nous passons à la chaîne de distribution. Son tendeur automatique est seulement à mi-course, alors que la chaîne accuse 230 000 km ! Un elfe nous a changé ce moteur clandestinement ou quoi ? L'examen de l'embrayage suscite la même interrogation. Bien sûr, les cannelures de la noix et de la cloche sont marquées et font d'ailleurs un sacré raffut quand le moteur tourne au ralenti. Mais leur remplacement ne s'impose pas. Et les disques garnis sont toujours dans les valeurs standards d'épaisseur (de 3,00 à 3,06 mm), alors que la limite d'usure est de 2,60 ! L'explication est simple : la moto a peu roulé en ville mais essentiellement sur la route, là où l'embrayage ne sert pratiquement pas. La dépose des arbres à cames de la culasse continue de nous surprendre : rien à critiquer sur l'état de surface des cames et des tourillons, ainsi que sur celui des paliers. On déculasse et ça continue : on jurerait que les chambres de combustion et les calottes des pistons sont celles d'un moteur récent et non celles d'un moteur qui devrait être en maison de retraite. On retourne le bloc sur l'établi et on l'ouvre en deux pour mettre à jour la boîte de vitesses. R.A.S. Mais ça, on s'en doutait puisqu'elle fonctionnait sans aucun problème. L'ouverture du moteur permet aussi de démonter l'équipage mobile (vilebrequin et bielles), ainsi que de sortir chaîne de distribution, bielles et pistons, puis de procéder à leurs mesures de jeu et d'usure. Les jeux entre bielles et manetons de vilebrequin sont de 0,051 mm. À 150 000 km, ils étaient de 0,038 mm. Les valeurs standards oscillent entre 0,030 et 0,052 mm, la limite d'usure étant de 0,060 mm. Tout baigne ! Puis les cylindres - qui n'ont jamais été réalésés - sont mesurés au comparateur d'alésage. La cote maximum relevée est de 73,04 alors que la limite d'usure est de 73,10 mm.

MENTION SPECIALE POUR LE MOTEUR

En fait, nos cylindres ne se sont usés que d'à peine 4 centièmes de millimètre en 330 000 km. Et les pistons ? 72,97 mm de diamètre aux jupes des deux. Il sont encore dans les valeurs standards, qui vont de 72,97 à 72,99 mm. Ils seront malgré tout remplacés au remontage car des pistons et segments neufs attendent déjà sur l'établi... Sachez que le jeu à la coupe des segments de feu (230 000 km) dans les cylindres de 330 000 km jamais réalésés est de 0,50 mm seulement. C'est pile-poil la limite d'usure, et ce n'est pas dû essentiellement à l'usure des segments mais au diamètre légèrement supérieur de l'alésage. Terminons par la pompe à huile. Si celle-ci n'envoie plus l'huile sous pression pour lubrifier le moteur, ce dernier meurt instantanément. Le coeur de notre vieille CB est toujours bon pour le service, et pour longtemps encore : seulement 0,17 mm de jeu entre les deux rotors de la pompe alors que la valeur standard d'une pompe neuve est de 0,15 mm.

Le mécanicien/journaliste que je suis en reste médusé. Certes, Mijo (notre utilisateur longue durée) n'a jamais brutalisé le moteur, mais celui-ci l'a été par ses prédécesseurs durant les premiers 150 000 km. Quand j'ai commencé à rouler à moto en 1968, il était inimaginable qu'un moteur puisse atteindre un tel kilométrage sans être refait. Dépasser les 100 000 km était déjà un exploit. Où est la réponse ? Dans les progrès de la métallurgie, la qualité des métaux utilisés, leur résistance, la qualité de la lubrification des moteurs ainsi que leur refroidissement. Mais attention, sur ces points-là, toutes les motos ne se valent pas...

VERDICT

Ce démontage complet aura laissé tout le monde sur le c... Certes, la partie-cycle s'est un peu "ramollie" et les équipements ne peuvent dissimuler leur âge. Mais le moteur présente encore un incroyable état de fraîcheur. Les disques d'embrayage, pourtant d'origine, n'ont même pas dû être remplacés ! Profitant de cette grosse révision générale, nous avons simplement traité l'oxydation, graissé chaque articulation et dégrippé le circuit électrique. Et notre fidèle CB de repartir pour un tour...

L'AVIS DE MIJO, UTILISATEUR ACTUEL DE MEMERE

Arrivé en même temps qu'elle en mars 1993 aux Editions Larivière, je ne pouvais imaginer pouvoir rouler aussi longtemps sur la "mrmr". De la première traversée de Paris derrière VanVan (le rédac' chef adjoint de l'époque, accro de l'arsouille) en passant par beaucoup de mains de barjos du bitume, de mon aller-retour d'un week·end, couché dessus sur l'Autoroute du soleil pour un Bol mémorable, pour ces années où la p'tite mère ma trimballé peinard vers le centre de la France contre vents et marées (environ 500 km par semaine, hors vacances), pour ces week-end avec Toff et GG (les spécialistes de la vis conique), qui avec beaucoup de patience ont essayé de me transmettre les joies de la mécanique afin de l'entretenir au minimum (ils ont laissé tomber), pour ces rencontres passées sur quelques circuits ("Ah ouais ! C'est la CB d'MR, c'est quand qu'elle casse ?"), pour le plaisir d'emmener mes enfants à l'écale avec... Merci à elle pour les trois cent mille passés et à venir (enfin je l'espère j, merci à elle d'avoir bluffé les spécialistes de Honda France. Merci à elle pour toutes ces émotions. Je ne peux qu'être ravi, après cette toilette des 300 000, de pouvoir continuer, le plus longtemps possible, jusqu'à ce que ça casse. Jamais dans mes rêves. (Mijo)

Merci à Toff et GG, mécanos du "mrmr team", d'avoir réagi rapidement à tous les petits caprices de Madame.

UN GRAND MERCI à Honda France et en particulier Valérie Larousse, Fabrice Fleury et Cosmos pour leur disponibilité ainsi qu'à la Française de batteries (Pierrelaye - 95).