Honda CB 500 S et N
 


Expérience personnelle

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Partie Cycle
Pneus
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Moteur
Vidange
Bougies
Plaquettes de frein avant
Plaquettes de frein arrière (Liste CB500)
Changement liquide de refroidissement
Changement embrayage
Démonter la béquille centrale
CB500 S vs N




Partie Cycle


La CB 500 équipée en pneus Dunlop GT 501 colle au bitume. Avec cette monte, la moto est capable de prendre beaucoup d'angle sans amorcer la moindre glisse sur sol sec. Il faut d'ailleurs faire attention en virages serrés à droite sur route bosselée. Il m'est arrivé de faire frotter le silencieux après que les deux amortisseurs arrière soient entrés en forte compression, ceci a eu pour effet immédiat de délester la roue arrière. Heureusement pas de chute mais une grosse frayeur. Sur piste je ne me suis pas encore fait peur avec les Dunlop GT 501. En pressions 1.95 / 1.95 j'ai eu quelques mini glisses de l'arrière en tours de chauffe mais rien ensuite. Ces pneus sont prévenants. Attention à l'angle car en 130 on arrive vite à 0 mm au niveau bande de peur.

Au niveau du freinage, j'ai eu une bonne surprise. En 34 CV, les deux disques (1 à l'avant, 1 à l'arrière) freinent la moto sans soucis dans la plupart des situations. Il y a beaucoup de progressivité et un mordant bien présent. Après un an de bridage en 34 CV, à moi les 58 CV de la bête. Ceci révèle alors un freinage avant un peu mou à l'arsouille mais qui se fait oublier une fois le mode d'emploi assimilé. De plus, le frein arrière compense totalement ce défaut.

Après 2 ans d'utilisation, j'ai remplacé les durites de frein d'origine par des durites aviation (durites en métal tressé) garanties à vie. Le caoutchouc des durites d'origine vieillit assez rapidement. Pour un tarif similaire aux durites d'origine cela évite donc de futurs remplacements et le freinage gagne légèrement en puissance et beaucoup en endurance. Heureusement car après 4 ou 5 tours sur les circuits à gros freinages, la poignée de frein vient taper contre la poignée de gaz. Faire de la piste avec des durites en caoutchouc serait dangereux. Peut-être qu'un liquide de frein type DOT 5.1 réglerait cette perte de frein (point d'ébullition plus élevé).

Les suspensions d'origine avouent très rapidement leurs limites mais sont adaptées à une conduite de tous les jours. Pour les motards voulant attaquer sur piste, je pense qu'une paire de suspensions EBC par exemple sera plus appropriée lorsque arrivera le moment de les changer (entre 30.000 et 60.000 km suivant le mode de conduite). De plus leur tarif est inférieur au tarif Honda. Pourquoi se priver ?




Pneus


Après avoir parcouru 20.000 km avec les Dunlop D 103, je leur ai donné une retraite bien méritée. Des Dunlop GT 501 sont venus prendre la relève. Sur le sec, il est difficile d'établir un classement entre les D 103 et les GT 501. Les deux montes sont excellentes. En revanche, le comportement des GT sous la pluie semblent meilleur. La moto réagit légèrement mieux lors de freinages appuyés. Au niveau de la prise d'angle je ne peux pas juger car sous la pluie j'ai tendance à me traîner.

La différence entre les deux montes n’est donc pas flagrante. GT 501 ou D 103, ce sont des pneus que je recommande pour leur efficacité et leur comportement toujours très sain. Le magazine Moto Revue a effectué une série de tests sur différentes montes. Ceux-ci sont consultables sur la page Test Pneus - 130.




Révisions


1.000 Km :

Révision réalisée chez Honda (41,31 €). Cette intervention coïncide avec la fin du rodage, la main d'oeuvre est offerte par le concessionnaire. Il est important d'effectuer une vidange et de changer le filtre à huile car l'ancienne huile peut contenir des éléments provenant du rodage et pas forcément bon pour le moteur.

6.000 Km :

Révision réalisée chez Honda (170,90 €). Etant sous garantie, j'ai emmener mon CB chez le concessionnaire pour ne pas perdre la garantie constructeur. Rien à signaler. Honda a réalisé différents contrôles, une vidange, un changement de plaquettes arrières et a débridé la bête (offert).

12.000 Km :

Révision réalisée chez Honda (294,99 €). Encore sous garantie. Honda a changé les plaquettes de frein avant et de nouveau mes plaquettes arrières. Par prévention selon eux. Sinon une vidange a été faite, les filtres à huile et à air ont été changés, la carburation (richesse, synchro et ralenti) a été réglée.

18.000 Km :

Révision réalisée chez moi (65,81 €). J'ai effectué une vidange et changé le filtre à huile ainsi que les bougies qui étaient d'origine. Pour plus d'informations se rendre ci-dessous.

24.000 Km :

Révision réalisée chez moi (44,66 €). Pas un bruit moteur. Les soupapes de mon CB restaient silencieuses, le ralenti n'oscillait pas au ralenti (pas de synchro carbu à réaliser). Une vidange et un changement de filtre à huile suffiront.

30.000 Km :

Révision réalisée chez Honda (224,92 €). Première grosse révision :

  • Vidange et filtre à huile
  • Filtre à air
  • Bougies
  • Vidange du liquide de refroidissement (tous les 2 ans en théorie)
  • Réglages de soupapes
  • Réglages de la carburation (richesse, synchro et ralenti)

36.000 Km :

Suite à la grosse révision des 30.000 Km, une vidange et un changement de filtre à huile suffiront.




Moteur


En 34 CV

En version 34 CV (25 CV à la roue arrière), le CB500 perd tout son caractère joueur. Il est en effet impossible de dépasser les 7000 trs/min sans avoir l'impression que la moto va étouffer. L'avantage se situe alors au niveau de la consommation réduite : régulièrement en-dessous des 5 litres au cent.

En 58 CV

Dans la version pour laquelle le CB500 a été conçue (52 CV à la roue arrière), on découvre une autre moto. Passé les 7000 trs/min, on sent les canassons qui débarquent. Ce n'est pas un CBR, soit, mais on prend du plaisir à jouer avec la zone rouge située à 10.500 trs/min. Pour information le CB500 avale le 400 m départ arrêté en 13,9 sec contre 11,3 pour un CBR600 de 1998.

L'accélération n'est pas la seule surprise agréable. La vitesse de pointe de ce "petit" bicylindre de 500 cc devient tout à fait honorable. Sur autoroute allemande, à deux avec top-case, sur du plat, on atteint 195 km/h compteur. Sans le top-case, on peut compter sur un bon 206 km/h compteur.




Vidange


Mon compteur affichant 18.000 km passés, j'ai effectué une petite révision simple mais utile après avoir investi dans 3,1 litres d'huile, un filtre à huile, une paire de plaquettes avants SBS et deux bougies NGK CR8EH-9.


En ce qui concerne la vidange, les opérations suivantes doivent être s'effectuées sur un moteur non froid afin d'optimiser l'évacuation de l'huile usagée :

  • Enlever la jauge qui sert également de bouchon de remplissage.
  • CB sur béquille centrale, desserrer le bouchon de vidange.
  • Replacer le CB sur la béquille latérale et finir de dévisser le bouchon de vidange. Attention l'huile coulera très vite. Sur la béquille latérale, on récupérera un maximum d'huile usagée.
  • Une fois le moteur vidé de son huile, replacer le bouchon de vidange avec un joins neuf de préférence (0,30 euros). Remettre le CB sur la béquille centrale pour effectuer un bon serrage (pas comme une brut non plus) afin d'écraser légèrement le nouveau joins.
  • A l'aide d'un entonnoir, on remplit le moteur de 3,1 litres d'huile. J'utilise de la semi-synthétique car je vidange la moto tous les 6.000 km. Il faut vérifier avec la jauge que l'on ne dépasse pas le niveau maximum autorisé.




Bougies


Pour changer les bougies sur un CB500S, il n'est pas nécessaire de déposer le semi-carénage. Ce qui m'a surpris c'est la profondeur à laquelle se situent les bougies. En effet le moteur étant refroidi par eau il n'est pas possible d'atteindre les bougies avec les doigts. Heureusement la clef Honda fournie dans la trousse à outil est très bien étudiée. Elle permet d'agripper la bougie, celle-ci viendra sans problèmes :

  • Enlever l'antiparasite (assez long). Il passe juste entre le haut du moteur et le réservoir.
  • Introduire la clef dans l'orifice de la bougie. Celle-ci a à peine la place en hauteur pour entrer.
  • Avec la clef de 10, desserrer la bougie. Il est alors possible de finir à la main.
  • Clipser la nouvelle bougie dans la clef et la remettre en place. Attention, il faut absolument commencer à visser à la main pour ne pas abîmer le filetage. Une fois que l'on est bloqué, on effectue entre un quart et un demi-tour avec la clef de 10 afin d'éviter toute fuite qui pourrait endommager le moteur.
  • On replace l'antiparasite.
  • C'est fini.




Plaquettes de frein avant


Les informations suivantes sont valables pour les étriers de frein avants Brembo. Pour monter la nouvelle paire de plaquettes de frein il faut effectuer les opérations suivantes :

  • Enlever la goupille qui bloque l'axe de maintient des plaquettes.
  • L'opération suivante est la plus "difficile". En effet il faut retirer l'axe qui maintient les plaquettes dans l'étrier. Cet axe ne sortira pas à la main. Pour le retirer, je me suis servi de la pince fournie dans la trousse à outils. Un bout de la pince sur l'étrier, l'autre sur le sommet de l'axe. En serrant, l'axe sortira.
  • Démonter les deux visses qui maintiennent l'étrier Brembo sur la fourche.
  • Maintenant, vous pouvez retirer les anciennes plaquettes. Il faut cependant faire attention. Entre le haut des plaquettes et l'étrier, il y a une petite pièce métallique qui a tendance à partir rapidement. Il faut bien la remettre en place avant d'insérer les nouvelles plaquettes. Cette pièce porte une flèche qui indique le sens dans lequel elle doit être posée.
  • L'étrier étant vide de toutes plaquettes, il faut alors repousser les pistons après avoir pris soin de les nettoyer. Des pistons sales repoussés dans l'étrier peuvent gripper. Cette opération peut s'effectuer à la main.
  • Après avoir placé la petite pièce métallique, vous pouvez introduire les nouvelles plaquettes.
  • Il faut maintenant remettre en place l'axe de maintient des plaquettes. Il faudra pousser assez fort.
  • Reste alors à remettre l'étrier dans sa position initiale. D'abord faire passer le disque de frein entre les plaquettes neuves. Puis faire coulisser l'étrier jusqu'à ce que l'on puisse remettre les deux visses qui le maintiennent sur la fourche.
  • Pour terminer, ne pas oublier la goupille.
  • C'est fini.

Je n'ai pas ressenti de différences de freinage entre les plaquettes d'origine et les plaquettes SBS. En revanche au niveau du coût d'achat, j'ai bien senti une différence : 20 euros pour les SBS contre 40 pour les origines. Quant à leur durée de vie, je la trouve équivalente.




Changement liquide de refroidissement


Afin d'éviter tout risque de gel, Honda préconise de changer le liquide de refroidissement tous les 2 ans. Cette opération est peu couteuse et assez simple à réaliser. Je ne vide pas le vase d'expansion car sa contenance est négligeable comparé au volume d'eau globale. Attention, toujours s'assurer que le moteur et le liquide de refroidissement soient froids avant d'ouvrir un radiateur :

  • Enlever la selle
  • Enlever les écopes de radiateur
  • Soulever le réservoir
  • Enlever le bouchon du radiateur pour permettre à l'air de venir remplacer le liquide à remplacer.
  • Pour évacuer le liquide, on peut soit démonter la visse de purge située sur la pompe à eau (prévoir une rondelle neuve pour le remontage), soit enlever la durite qui arrive sur la même pompe. J'ai démonté la durite. C'est simple et efficace.
  • Une fois tout le liquide sorti, remonter la visse de purge avec une rondelle neuve ou remonter la durite en utilisant un peu de graisse si nécessaire.
  • Remplir à ras bord le circuit de refroidissement via le bouchon de radiateur.
  • Remettre le bouchon en place.
  • Laisser tourner le moteur 30 secondes. Une minute maximum pour éviter que l'eau ne chauffe trop.
  • Vérifier que le liquide est toujours à ras bord.
  • Vérifier le niveau de liquide dans le vase d'expansion.
  • Remonter le réservoir, les écopes et la selle.
  • C'est fini.




Changement embrayage


Changer l'embrayage, ce n'est pas réservé aux professionnels ? Et bien non. Il faut oser se lancer et surtout avoir les bons outils. Pour démonter le boulon central qui maintient la noix d'embrayage, il faut absolument une clef avec un manche d'au moins 50 cm. Dans le cas contraire, mieux vaut ne pas commencer l'opération sous peine de ne pas pouvoir terminer. Prévoir également une douille de 31 ou 33, j'ai un doute sur la taille.

  • Préparer les 7 disques garnis
  • Préparer les 6 disques non garnis
  • Préparer les 4 ressorts d’embrayage
  • Préparer un joint de carter d’embrayage neuf
  • Pour éviter de vidanger de l’huile récente, placer la moto sur sa béquille latérale. Toute l’huile restera alors dans le moteur
  • Dévisser les 14 visses du carter d’embrayage et donner un coup de maillet en caoutchouc (ou utiliser une cale en bois) sec pour le décoller du moteur
  • Pour plus de confort, enlever le capteur de point mort (2 visses). Ceci permet de désolidariser le carter et la moto
  • Gratter le vieux joint sur les 2 parties du carter à l’aide d’une lame de rasoir par exemple
  • Démonter les 4 ressorts en gardant le plateau droit
  • Démonter le boulon du volant qui maintient la noix d’embrayage : dépointer le boulon, passer une vitesse (de préférence un rapport élevé pour limiter le couple à la roue arrière), freiner la roue, desserrer le boulon à l’aide d’une clef ayant un manche d’au moins 50 cm
  • Enlever la noix d’embrayage
  • Enlever les 13 disques en repérant bien leur ordre
  • Imbiber d’huile les nouveaux disques et les placer dans la cloche
  • Remettre la noix en place : opération délicate car toutes les dents des disques doivent être alignées
  • Remettre le boulon de volant en place en le pointant
  • Placer les nouveaux ressorts, le plateau et remettre les 4 boulons en gardant le plateau de niveau
  • Imbiber d’huile le nouveau joint et remettre en place le carter d’embrayage
  • Faire le niveau d’huile
  • Faire un petit rodage d'une centaine de kilomètres en ville




Démonter la béquille centrale


Le démontage de la béquille centrale permet de gagner en garde au sol et en poids. La béquille centrale du CB500 pèse 1,6 kg. Etant donné la puissance de la moto (58 cv), ce gain de poids n'est pas négligeable. De plus cet élément peut être amené à frotter dans certains virages serrés. En cas de virages pris un peu vite, les reposes pieds pourront se soulever, la béquille non. Il y a donc un risque que la moto se pose sur la béquille si le pilote continue à prendre de l'angle alors que celle-ci frotte déjà.

Au niveau des points négatifs, le graissage de chaîne devient plus délicat. Il faut alterner entre graisser et pousser la moto. Ce qui est le lot de toutes les sportives et nouveaux roadsters. Tendre la chaîne n'est pas plus compliqué sans béquille centrale. Pour le stationnement, il faudra penser à bien enclencher une vitesse afin que la moto ne tombe pas suite à un passant qui serait passé trop près.

Le démontage peut prendre 15 minutes. Tout va dépendre du temps passé à dégripper l'axe centrale et à enlever le ressort de rappel. Au niveau de l'axe de béquille, le WD40 m'a permis un démontage facile. Les passages réguliers au karcher en hivers ont certainement dû aider en évitant au sel d'attaquer le métal. En revanche, prévoir de bonnes pinces pour retirer les ressorts de rappel. Cette tâche m'a pris 30 minutes avec du mauvais matériel.

  • Nettoyer la graisse et la rouille à l’aide de WD40
  • Retirer la goupille située côté silencieux
  • Retirer les deux ressorts qui maintiennent la béquille relevée à l’aide d’une bonne paire de pinces (une vraie galère). Les ressorts empêchent l’axe de béquille de sortir
  • Commencer à retirer l’axe de la béquille en plaçant un tournevis sur l’axe côté silencieux et en tapant dessus avec un marteau
  • Finir de retirer l'axe en prenant garde de ne pas buter contre la béquille latérale




CB500 S vs N


Esthétique

J'ai fait le choix d'un CB500S en raison de la protection au vent qu'apporte sa tête de fourche mais aussi en raison de sa ligne. Je la trouve belle. Sa tête de fourche lui donne du caractère. Il est vraiment dommage que Honda ait fixé les rétroviseurs sur le guidon et non sur le demi-carénage. Le CB500S aurait gagné en esthétique et les rétroviseurs en visibilité.

Les modèles 1998 et 1999 étaient équipés de jantes couleur alu alors que le modèle 2000 opte pour une couleur dorée. On s'y fait avec le temps. Honda reviendra à la couleur alu en 2002.

Tableau de bord

Un autre avantage du demi-carénage est qu'il supporte les compteurs, le phare et les clignotants. Lui-même étant fixé directement au cadre, la colonne de direction de la CB s'en trouve allégée. Ceci permet de soulager les bras du conducteur, que ce soit en ville ou sur route. En ville, les manoeuvres sont alors plus facile à réaliser.

Protection

La bulle de la CB500S est vraiment efficace en-dessous de 140 km/h. A cette vitesse le vent est correctement dévié au-dessus du casque sans que l'on ait besoin de se coucher sur le réservoir. Une fois couché, bien à l'abri derrière la bulle, on est protégé du vent jusqu'à la vitesse maxi.

Pour ceux qui veulent encore plus de protection, il existe plusieurs bulles hautes. J'ai d'ailleurs monté une bulle avec 10 cm en plus. On peut rouler jusqu'à 160 km/h en étant droit sur la moto sans subir le vent (tout est relatif). Le passager est également mieux protégé qu'avec la bulle d'origine. La tester, c'est l'adopter. J'ai mis du temps à me décider en raison de l'esthétique. Finalement je la trouve encore plus belle avec sa bulle haute : CB500 S 1999.

Cadre

Ce qui suit tient de mon expérience personnelle et demande vérification :

D'après Honda Grande-Armée, les fixations moteur sur le cadre sont différentes sur les CB500 S et les CB500 N. Cette information est utile lors de l'achat de pare-carters. Les pare-carters de CB500 N ne montent pas sur la version S.




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