Essai Moto Revue réalisé le 22 avril 2004

Salut l'amie !

Onze ans après son lancement, la CB 500 a tiré sa révérence. Avant de disparaître, cette légende mécanique a offert son infatigable bicylindre à sa remplaçante, la nouvelle CBF 500. Charge à elle dorénavant de nous convaincre de ses qualités au moins jusqu’en… 2015.

Par Collin Audibert. Photos Christian Batteux.

On sait toujours ce que l’on perd, mais jamais ce que l’on gagne. Evidemment, si on avait su, on en aurait sans doute profité davantage. Bien sûr, certains n’étaient que peu sensibles aux charmes de cette vaillante monture et son départ ne les affectera que très peu. Mais pour les autres, le manque se fait déjà sentir. Faut dire qu’à Moto Revue, on avait immédiatement craqué sur cette "bonne à tout faire", partante de chaque instant pour toutes distances. Pour nous séduire, ses concepteurs avaient même prétendu que son twin pouvait tenir 300 000 km. Alors ici, on ne s’est pas gêné pour le martyriser. A chaud comme à froid, on lui a tiré dedans. Le modèle acheté par le rédaction dès 1993 affiche aujourd’hui 220 000 km et roule quotidiennement. Evidemment, les plastiques ont un peu vieilli et les gnons sont nombreux, mais l’ensemble va toujours bon train. Ils sont tellement sûrs d’eux chez Honda qu’ils ont offert à ce vaillant bicylindre un nouveau contrat.

Une relève assurée

C’est cette fois au sein de la nouvelle CBF 500 qu’un le retrouve. Au passage, il a subi quelques évolutions en vue de favoriser sa puissance à mi-régime, tout en conservant sa facilité d’utilisation et son agrément. On note par exemple un allumage revu, une carburation retravaillée ainsi que l’arrivée d’une injection d’air à l’échappement pour répondre aux nouvelles normes anti-pollution. Point de révolution ici. En revanche, il est inutile d’être fin spécialiste pour mesurer le travail apporté sur la partie cycle. Pour faire simple, disons qu’il n’y a rien de commun avec l’ancien modèle. Cette nouvelle CBF 500 est conçue sur le modèle de la CBF 600. Différence notoire, cette dernière est équipée d’un 4-cylindre en ligne. Malgré quelques légères adaptations spécifiques, on retrouve donc un cadre à simple poutre d’acier rectangulaire (semblable également à celui de la Hornet), une fourche de 41 mm (37 mm sur l’ancien modèle) et un mono-amortisseur de type Monoshock (2 amortisseurs sur le millésime précédent). L’habillage évolue lui aussi vers plus de modernité. Nouveau poste de pilotage, réservoir de 19 litres contre 18 précédemment, selle redéfinie. Tout a changé. Toutefois, avant même de procéder à l’essai, certains détails agacent déjà : la béquille centrale a disparu, bien que les points de fixation soient prévus, et l’espace de rangement auparavant généreux est cette fois limité à l'accueil d'un antivol en U (Honda) et de quelques menus objets. La vocation utilitaire serait-elle moins affirmée ? Un poil plus feutré, le twin reste un modèle de souplesse à bas régime. Nos amis coursiers seront servis, c'est une vraie citadine. Le moteur s'adapte très bien aux rythmes irréguliers. Puis quand le régime moteur augmente, on retrouve la hargne de la CB 500. Très vite, on constate que la moto n'a rien perdu de son caractère.

Toujours aussi pétillante

A partir de 6 000 tr/min, le twin s'énerve manifestement. Les vibrations augmentent avec les sensations. Le bloc n'a rien perdu de son rendu sympathique. Il conserve sa pétillante santé jusqu'à 9 000 tr/min, avant de connaître sa coupure d'allumage à 10 500 tr/min. Dès les premiers kilomètres, la moto s'accompagne d'une facilité de prise en mains évidente. Comme son inspiratrice, la nouvelle CBF 500 conviendra très bien aux jeunes permis et aux rouleurs quotidiens. Maniable, d'un diamètre de braquage remarquable (5,35 m) et d'un poids limité raisonnable (208 kg tous pleins faits), elle se montre alerte en ville, mais ne déteste pas les envolées dynamiques. Bien menée, elle pourra en remontrer à nombre d'autres montures de plus forte cylindrée. Quand les enchaînements de virages se présentent, la moto accepte l'exercice avec volonté. Avec son nouvel amortissement, la CBF 500 gagne en tenue et en rigueur. Certes, elle n'est toujours pas à considérer comme un roadster sportif (bien que la CB 500 ait eu droit à sa coupe de marque), mais ses dispositions à être menée à rythme élevé sont renforcées.

Une rigueur améliorée

Si le freinage reste assuré par un seul disque à la roue avant, force est de constater l'efficacité de ce dernier. Non violente, la prestation s'accompagne d'une remarquable progressivité. La puissance, suffisamment assurée, peut être délivrée avec une grande confiance. A la roue arrière, un disque de 240 mm apporte un soutien satisfaisant. Les plus soucieux d'efficacité et de sécurité pourront toujours se reporter sur la version ABS, disponible en concession dès le mois de juin au tarif de 6 400 €, contre 5 800 € pour la version standard, disponible quant à elle dès le mois prochain. Si, aujourd'hui, aucune version semi-carénée n'est prévue, Honda a cependant développé une large gamme d'accessoires pour envisager plus aisément les longues distances.

D'une esthétique très proche de la CBF 600, la nouvelle CBF 500 est flatteuse.

De la CB 500 à la nouvelle CBF 500 :

• Nouvelle esthétique (réservoir, caches latéraux, selle)
• Réservoir de 19 litres (18 litres en 2003)
• ABS disponible en option
• Nouveau tableau de bord et nouveaux instruments
• Nouvelles poignées passager
• Moteur revu : balancier d'équilibrage et contre-arbre d'équilibrage, chaîne primaire équipée d'un tendeur automatique, pistons allégés, modification des carters
• Système "air induction" dans l'échappement (dépollution)
• Carburateurs à boisseaux plats
• Allumage 3D (calculateur 16 bits)
• Nouveau cadre monobackbone (dérivé des Hornet)
• Fourche de 41 mm (37 mm en 2003) à l'écartement de tubes augmenté (204 mm contre 182 mm en 2003)
• Angle de braquage de 36° (33° en 2003)
• Bras oscillant aux sections renforcées
• Suspension monoamortisseur de type monoshock
• Pneumatiques radiaux (Av : 120/70 / Ar : 160/60) - Pneus CB 500 diagonaux (Av : 110/80 / Ar : 130/80)
• Jantes en aluminium moulé à 6 branches
• Disque avant de 296 mm et plaquettes en métal fritté

Le tableau de bord est commun à ceux de la CBF 600 et de la Hornet. Simple et fonctionnel. Il ne lui manque qu'une montre.

La petite Honda hérite aussi d'un splendide silencieux ovale et d'un système de dépollution logé dans l'échappement baptisé "air induction".